日前，立法院通過「貨物稅條例第12條修正案」的一讀，此修正案的主要內(nèi)容為，將原本小客車貨物稅，從原本的2個級距變成4個級距，將排氣量1,000c.c.以下的小車稅率降為17.5％，而超過3,000c.c.的稅率調(diào)高變成39％；市場大宗的「1,001c.c.到2,000c.c.」與「2,001c.c.到3,000c.c.」以下的稅率則是不變，分別是25％和30％。此修正案消息露出后，國產(chǎn)車商直言這不是一劑對癥藥。

雖然此法案僅一讀通過，國產(chǎn)車商卻非常著急。主因在于目前國產(chǎn)車的銷售主力車種，引擎排氣量大約都落在1,500c.c.到1,800c.c.、頂多加上2,000c.c.以內(nèi)的車種，3,000c.c.的車種幾乎絕跡。而這次修正案獲得稅率調(diào)降的主角「小排氣量車種」，國產(chǎn)車品牌幾乎沒有生產(chǎn)，無怪乎國產(chǎn)車商直呼這次的貨物稅調(diào)降根本就是「獨厚進(jìn)口車」。

貨物稅的計算方法，只要稍加對稅務(wù)了解過后，就可以發(fā)現(xiàn)是一種稅上稅的課徵方式，不僅實施已久、項目繁多，稅率更是控制在政府的手中，被視之為抑制商業(yè)活動的「惡稅」也不為過；不管是立法院主導(dǎo)或政府有心推動，要調(diào)整貨物稅率有時在立法院還有一番攻防，想要適時靈活調(diào)整又更加困難。然而正因為這樣的特質(zhì)，貨物稅其實也成為政府機關(guān)的一把雙面刃，用對了其實也可以對經(jīng)濟調(diào)整有重大貢獻(xiàn)。好比「舊換新減徵汽車貨物稅5萬」政策，在實施之后的確推動一波換車潮、讓許多老舊車輛報廢除籍；雖然減稅帶動銷售的力道逐年遞減，但是仍證明了這項「減法」雖然失之東隅，但實際上卻收之桑榆。

回到這次一讀的法案，可能獲得降價空間的車種、低于1.0L排氣量的車款，幾乎都是B-Segment的掀背小車，好比國產(chǎn)僅有Ford Fiesta，而進(jìn)口車則有Suzuki的Swift、Baleno，以及福斯汽車集團的Citigo、Fabia、Audi A1、Polo，臺灣賓士的smart fortwo、forfour等車款。再向上C級距還有Octiva、Golf等中型車款，尚有1.0L引擎車型可以選擇；如此看來，無怪乎國產(chǎn)車商覺得委屈。

目前臺灣汽車市場，國產(chǎn)車占比逐月接近「死亡交叉」，堪稱火車頭工業(yè)的國產(chǎn)車可說岌岌可危�？v然國產(chǎn)車商立馬規(guī)劃引進(jìn)1.0L級距的車款，付諸實行到正式上市再快也可能需要兩、三年時間，這段期間政策走向、消費習(xí)性潮流難抓不說，市場也可能被產(chǎn)品線調(diào)整靈活的進(jìn)口車給占走；反之，進(jìn)口車商也覺得這樣的法案尚未底定之前，難免會讓現(xiàn)行1.0L車款會因消費者期待心理，導(dǎo)致銷售遲滯。

另一方面，超過3.0L排氣量的車款大多是性能車款、大型廂車或者高端豪華車款，貨物稅率一旦調(diào)高，總價更容易跨過加課奢侈稅的300萬元門檻，屆時將造成車價飛漲的局面；雖然這類車輛的占比不多，未來仍將使高端買家多付出購車成本。同樣地，1.0L排氣量車款在臺灣汽車市場占比仍是少數(shù)，縱然未來底定三讀通過，市場的大宗需求仍不在此級距，那么減稅的意義到底何在？

政策的實施，最上乘者如風(fēng)行草偃，施政者吹起有利的風(fēng)、民眾順應(yīng)導(dǎo)向，跟著做就對了。適時地稍微讓利給民眾，促進(jìn)經(jīng)濟的循環(huán)熱度，政府總稅收反而是更加穩(wěn)定。然而這次的修法一讀，立法院諸公看起來是欲扮演劫富濟貧的張麻子，實際上卻是不肯放過市場中堅的黃四郎。